У автомобиля есть рулевое колесо, или попросту руль, которым водитель крутит, когда надо свернуть в сторону. А у поездов нет руля, потому что они двигаются по стальным рельсам. Зато на краю поездного колеса – с внутренней его стороны – есть выступ. Эти выступы и удерживают поезд на рельсах. Получается так, что сами рельсы рулят поездом, а водителя, который на железной дороге называется машинистом, этого делать не надо. Но управлять движением своего состава он все равно должен. И если за него это делают приборы, то машинист должен следить за их работой.
Поезда идут туда, куда ведут их рельсы.
Выступы на ободах поездных колес удерживают и локомотивы, и вагоны на рельсах.
Когда поезд подходит к развилке, железнодорожная стрелка направляет его в нужную колею.
Заглянем в кабину машиниста.
Рычажки, расположенные спереди от машиниста, управляют скоростью: один из них – чтобы разгоняться, другой – чтобы тормозить.
С левой стороны находится рычаг для разгона. Когда машинист поворачивает его, поезд трогается и набирает скорость.
Если надо уменьшить скорость или остановиться, машинист поворачивает на себя тормозной рычаг, который находится справа.
Это интересно:
Когда управляют автомобилем, то выбирают нужную скорость и нужное направление движения. Главное отличие в управлении поездом от управления автомобилем состоит в том, что в поезде надо выбирать лишь скорость. И еще: тормозами и скоростью в поезде управляют не ногами, а руками. Обычно в электропоездах машинист левой рукой работает с рукояткой, которая позволяет увеличивать или уменьшать скорость состава. А правую руку он держит на рукоятке тормоза. Однако в последних моделях электропоездов все чаще встречается схема, когда одной рукояткой управляют и скоростью и тормозами. Маленьким детям иногда кажется, что машинист еще и рулит этими рукоятками. Чтобы правильно понять принцип действия рукояток управления – посмотрите в ванной или на кухне, как управляют краном с водой. Вы поворачиваете там ручку в одну или другую сторону, и вода начинает литься сильнее или слабее, или совсем останавливаться. Но в сторону не поворачивает.
Фото: Гайдар в 14 лет командовал полком, Алексей Потапов - тепловозом. Фото Ольги Григорьевой
В детстве многие мечтали об игрушечной железной дороге, представляя себя машинистами. Но у нас в городе есть такое место, где юных хабаровчан учат управлять не игрушечными, а настоящими поездами! Чтобы узнать, как ребят готовят быть машинистами, мы отправились на детскую железную дорогу.
На Дальневосточной детской железной дороге обучается более тысячи детей из муниципальных школ Хабаровска, БАМа, Сахалина и школ-интернатов ОАО «РЖД».
Лучшая профессия
Совсем недавно к нам приезжали дети с Уссурийска, а сейчас у нас ребята с Комсомольска, - поделилась с нами старший инструктор Любовь Кирпикова. - Летом они проходят практическое ознакомление с профессиями железнодорожного транспорта. Для юных железнодорожников у нас есть спальный корпус на 30 человек, где они проживают в течение всего пребывания на детской дороге. По окончанию теоретического и практического обучения им выдается свидетельство.
На нашей дороге есть инструктора, у которых в смене по 125 детей, где обучаются не только мальчики, но и девочки. То есть здесь своя маленькая школа. В начале учебного года в каждой смене проходит собрание, где выбирают представителей в Совет дороги. Это местный орган самоуправления. Они следят за порядком, занимаются профориентационной работой, - рассказывает инструктор. - Они выбирают председателя совета, сейчас у нас возглавляет совет Степан Потапов, для этой должности его готовили целый год, – рассказывает старший инструктор.
Тем временем Любовь Кирпикова проводит меня к станции «Пионерская». Оттуда как раз отправлялся поезд ТУ7А-3361, которым управляет глава совета и машинист Степан Потапов - а ему всего 17 лет.
Кроме него в кабине находится машинист-инструктор. Он следит за движением тепловоза и дает указания юному напарнику. Впрочем, Степан спокойно и уверенно управляет составом, такое ощущение, что работает машинистом уже не один год.
Занимаюсь я на детской железной дороге уже шесть лет. За эти годы узнал все азы железнодорожного производства, - подтверждает нашу догадку Степан. - Начинал с обычного стрелочника. Стоял, как многие ребята, на стрелочном переводе. Вот уже как три года я работаю машинистом. Для меня эта профессия - самая лучшая. Потому что она по-настоящему ответственная и мужская.
Путь в машинисты
Стёпа попал на «железку» в 11 лет. Тогда в школу, где он обучается, пришли проводить набор мальчиков и девочек с пятого по седьмой класс.
– Инструктора каждый год ходят по учебным заведениям, в один прекрасный день они пришли и в мою школу. Тогда я и решил попробовать себя в этом деле. Если честно, очень долго не мог сюда прийти, боялся. Хотя в детстве любил паровозики и все, что было связано с железнодорожной тематикой, - рассказывает юный машинист.
Степан считает, что за время работы на дороге многому научился, стал более ответственным, сдружился с ребятами. Родители, по его словам, поддерживают сына и горды, что он дорос до машиниста.
Всего обучение длится шесть лет. Первые три года учебы ребята работают и стрелочниками, и проводниками, и дежурными на переездах. Все начинают с малого, потом становятся осмотрщиками вагонов, путейцами, дежурными операторами и только после - помощниками машинистов.
Следующие три года идет углубление в отдельные отрасли производства, юных железнодорожников готовят стать машинистами. Начинаются спецкурсы подготовки к работе.
– У нас есть специализированный плац локомотивного хозяйства и даже установлен тренажер, имитирующий кабину тепловоза, там мы и сдаем экзамен. Находиться в кабине машиниста и самому управлять тепловозом не так легко, как кажется. Но рядом всегда инструктор, который и поможет, и подхватит, если что-то не получается. Конечно, бывает, поругает по-доброму, но всегда поддержит, - улыбается Стёпа.
Стальные нервы
Тем временем путь управляемого им тепловоза проходит мимо жилых домов, и у меня периодически екает сердце. Нужно иметь поистине стальные нервы, чтобы управлять тепловозом. Хотя бы потому, что во время движения возникает постоянная проблема - люди перебегают через дорогу, не осознают весь риск. Детская-то дорога детская, но все же неигрушечная, в случае чего - мало не покажется! Потому везде стоят оповестительные знаки: «Берегись поезда! Осторожно, поезд!» Даже есть звуковая сигнализация. И во время движения тепловоза машинист ею постоянно пользуется.
У нас по правилам технической эксплуатации железных дорог всегда нужно подавать сигнал, - спокойно подтверждает Степан. - После того, как я выехал со станции, должен перед светофором, на каждом переезде, на кривых участках пути, в начале и конце платформы подать оповестительный сигнал. Везде, на всех возможных местах риска, где может происходить несанкционированный проход через железнодорожные пути.
Чтобы стать машинистом, надо многое пройти, а главное - иметь огромное желание и характер. Ведь сама профессия тяжелая, напряженная, требует много внимания и ответственности. На детской дороге всего четыре смены машинистов, у каждого три рабочих дня в неделе. В один день машинист работает две смены по четыре часа. Это летом. А зимой у ребят - теория. В ней Степан Потапов тоже подкован.
– У нас такой же кодекс деловой этики, такая же форма. Все, что есть на детской железной дороге, установлено по тем правилам, которые устанавливает компания ОАО «РЖД», – серьезно разъясняет юный железнодорожник.
Да, это вам не игрушки, это путь профессионала. Кстати, после обучения лучшим выпускникам детской «железки» выдаются грамоты от начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина. Этот документ очень ценится при поступлении в университет путей сообщения. А это уже прямой путь дальше - к работе на взрослой железной дороге. Ведь после окончания 11 класса юный машинист собирается идти в институт и дальше расти в своей нелегкой, но интересной профессии.
– Стёпа у нас участник всероссийского слёта юных железнодорожников. Он ездил в Иркутск, где встречался с такими же будущими машинистами, - снова на прощанье хвалит Потапова старший инструктор Любовь Кирпикова. - Он моя правая рука: помогает мне с организацией мероприятий, организовывает экскурсии, указывает на проблемы. Это то, к чему он стремился все эти годы. Мальчик любит свою профессию и мечтает посвятить свою жизнь этой работе.
Мой стаж работы машинистом метро - почти двадцать лет. Прежде я работал проводником и каждый месяц был неделю-две в отъезде. Когда женился, родилась дочь, захотелось больше времени проводить дома. Решил пойти на курсы машиниста метро. Там проверили зрение, слух, давление, пьющий-непьющий, морально устойчивый ли, не было ли приводов в милицию - у меня всё было в порядке. Хотя проверки эти были формальными, брали кого попало. Некоторые были явными бухарями, а один такой, что мы сразу поняли: парень со сдвигом. Не знаю, как он медкомиссию прошёл, но пять лет проработал, пока его не посадили за убийство.
Касательно самих курсов - практика показала, что для управления поездом достаточно десятой доли всех тех знаний, которые мы получили. К концу учёбы мы, наверное, могли бы разобрать и собрать весь состав. Знали, где что прикручивается, детали и устройство всех узлов. Лекции были пять раз в неделю, нам просто начитывали материал, как в университете.
В машинисты брали в основном ребят из пригорода. Если же киевлян, то преимущественно с Оболони - чтоб недалеко от депо жили. Женщин почему-то не брали. Помню только одну. Не брали, наверное, потому, что женщинам нужно и комнату отдельную давать, чтоб они могли поспать после ночной смены, и отдельную душевую делать. А у нас всё общее было, как в армии.
Вообще, чтобы работать машинистом, нужно быть флегматиком. А скорее даже пофигистом, не принимать всё близко к сердцу. Работа в целом монотонная, но случаются и стрессовые ситуации.
О пассажирах
Падают на рельсы достаточно часто. Когда я только устроился, случай был: солдат в самоволке, видимо, убегал от патруля. Поезд уже тронулся, и парень решил зацепиться за последний вагон. Схватился за поручни, продержался какое-то время, а потом сорвался - полетел по шпалам. Насколько помню, печально там всё закончилось.
Чаще всего пассажиры падают с платформы на «Вокзальной». Сам я никого не сбивал, один раз только зеркалом пьяного задел, но тот, слава богу, не упал под поезд. А у других ребят были случаи. Если сбил пассажира, тебе сразу дают три дня на то, чтоб прийти в себя. Некоторые берут неделю или даже месяц.
Когда человек падает на рельсы, машинист мгновенно тормозит, благо тормоза зверские. После этого он не должен ни на сантиметр сдвигать поезд, чтобы не додавить.
Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету
Под платформой есть третий, контактный, рельс под напряжением в 825 вольт. Обычно, если человек упал, он оказывается между этим рельсом и вагоном, то есть попросту там застревает. Напряжение, разумеется, сразу вырубают.
Однажды я помогал вытаскивать упавшего пассажира на «Театральной». Он часа полтора мучился: зажало плотно. Тогда машинист нарушил правило: чуть отъехал, и мы вытащили мужика. После такого шока одни кричат, другие, наоборот, не могут произнести ни слова.
Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров - четверо, кажется, на его счету. Он отец-герой, многодетный, так что по закону его не могли уволить. Он кого-то задавит, а потом на больничный уходит на полгода - за детьми смотреть.
Ещё было время, когда появилась мода гулять по шпалам на открытых участках. Помню, еду в полночь, вижу: идёт мужик. В таком приличном чёрном костюме, но почему-то босиком. Интервал между поездами большой, и он почти успел от «Гидропарка» дойти до «Левобережной». Я остановился, затащил его в кабину. «Ну наконец-то, - говорит, - дождался. Тяжело идти». Спрашиваю, почему босиком. Объяснил, что шпалы скользкие, в обуви неудобно. Доехал я с этим «пассажиром» до станции, передал его диспетчеру, а тот - уже милиции.
Об управлении поездом
Поезд «поворачивает» сам. Вернее, то, что все называют «поворотами», - у нас это «кривые участки». Поезд проходит их не поворачивая колёса, за счёт уклона путей. Но работа у машиниста есть: открывать и закрывать двери, тормозить, ускоряться, следить за приборами.
Обычно ездим со скоростью 40–50 км/ч. Максимальная скорость поезда - 80 км/ч. Можно и больше, но рискованно, поскольку некоторым вагонам уже больше 50 лет. В Москве и Питере такого старья нет - на металлолом сдали. У нас же вагоны, которые ещё в 1990-м списывать собирались, до сих пор ездят.
Среднее нормальное расстояние между поездами - метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. В таких случаях пассажирам кажется, что поезд остановился между станциями, но на самом деле я вижу хвост впереди идущего поезда, между нами от силы метров 150. Так происходит, потому что, например, на той же «Вокзальной» толпа долго не может втиснуться в вагон, и поезд стоит на 10-20 секунд дольше, чем положено. Когда расстояние между составами сокращается, в поезде, который идёт следом, срабатывает автоматика и он сам тормозит.
Кроме этого, специальный прибор каждые 50 метров показывает, с какой максимальной скоростью я могу ехать (она зависит от того, как далеко находится впереди идущий состав). Бывает, едешь 80 км/ч, а прибор вдруг показывает, что допустимый максимум - 40. Если не успеваешь сам плавно притормозить, поезд автоматически сбрасывает скорость. Именно в такие моменты состав дёргается и кажется, что все пассажиры должны по инерции влететь в первый вагон.
О графике работы и окладе
С 06:15 до 07:00 - утренний пик, в это время на работу выходят почти все машинисты. Минут за 10 проходим медкомиссию и выезжаем. Обеденный перерыв - полчаса. Если приспичило в туалет, то нужно терпеть до депо. В неделю один выходной день, выходит всего четыре выходных в месяц. Так мало из-за того, что у нас шестичасовой рабочий день. Бывают, правда, и жирные выходные: в пятницу утром закончил работать, а вышел аж в 6 вечера в воскресенье.
Зимой вообще неделями солнца не видишь. Когда смена утренняя, а живёшь в пригороде, как я, на работу добираешься на электричке. Те, кто закончили ночную смену, а следующая на утро, ночуют в депо на «Дарнице» или «Академгородке». Там метрополитен снимает для работников квартиры в хрущёвке, где можно переночевать.
Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые машинисты в дороге газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают
Зарплата со всеми надбавками и премиями - до 5 000 тысяч гривен. Если выбиваешься из графика больше чем на 10 секунд, могут оштрафовать (вычитают из премии). А держаться расписания бывает сложно. Народ долго заходит - поезд задержался на станции. И уже мало того, что опаздываешь, так ещё должен со следующей станции забрать чуть больше людей.
Зато под вечер, когда интервал между поездами около 10 минут, как только не коротаешь время. Я и отжимался от пола, и приседал, чтоб не свихнуться от скуки. Прямо в кабине, конечно. Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают.
О тайных тоннелях и кошельках на рельсах
Когда ещё не было станции «Театральная», поезд шёл от «Университета» сразу на «Крещатик». Позже для «Театральной» построили параллельный тоннель, но старый оставили. В него начали свозить мусор со всей линии. В 1995-м мусор загорелся - дым и вонь стояли на всей ветке.
Ещё есть тоннели от «Арсенальной» в сторону «Днепра» - там
целый комплекс на случай войны. Никто не признаётся, что там конкретно. Я пару раз мельком видел огромные металлические ворота. Там ещё стоит небольшой поезд - игрушечный, как мы его называем. Говорят, что он на дизеле работает, а не на электричестве.
Свет в тоннелях горит, так что я вижу, когда там кто-то ходит. Во время езды кучу народу встречаю, электриков в основном. Они пути не пересекают, ходят по специальной дорожке, справа вдоль колеи.
А когда на «Вокзальную» въезжаешь, прекрасная картина открывается: слева в ряд лежат портмоне на любой вкус! Карманники ж как работают: вытащил кошелёк, деньги достал, а на остановке его в щель между поездом и платформой бросил.
О человеческом факторе
На всех станциях красной ветки двери открываются с левой стороны, и только на «Днепре» - с правой. Не раз случалось, что пассажиры, несмотря на предупреждающую надпись на дверях, прислонялись и выпадали на платформу. Был случай, когда и сам ошибся - открыл левые двери на «Днепре». К счастью, никто не выпал.
У машинистов есть правило: из кабины на промежуточных станциях выходить нельзя. А один выскочил из кабины на «Берестейской»: бабка с тележкой не могла в вагон втиснуться, так он её втолкнул, двери захлопнулись и поезд поехал. Всё обошлось, поезд доехал до «Святошино», сработала автоматика, состав остановился. Пассажиры, думаю, даже ничего и не заметили. Но машиниста уволили, хотя стаж у него был около 30 лет.
О приборах
Всё так устроено, что одновременно открыть и левые, и правые двери невозможно. Также нельзя открыть двери в одном вагоне - только во всех сразу. На новых поездах ездить сложнее. Они резче тормозят, а это плохо - колёса становятся «квадратными» и буксуют. Мы новые поезда называем тракторами - у них рычаги, которые приводят в движение поезд, устроены, как у трактора.
Был случай, когда машинист уже заехал в депо, непонятно как переключил движение на задний ход и поехал со скоростью 80 км/ч! Благо быстро затормозил. После этого случая сделали специальную кнопку, чтобы решение поехать назад было более осмысленным.
Ещё есть рация. Когда говоришь с диспетчером, тебя слышат все машинисты на ветке. С диспетчером надо говорить, если кто-то упал, если опаздываешь и ещё в некоторых случаях. Но лучше, когда тебе с ним вообще не приходится разговаривать.
Для объявлений по громкой связи тоже есть кнопка. Когда я только начинал работать, была только запись объявления станций. Всё остальное приходилось орать в микрофон. Бывало и матом кричали. Но, что характерно, никто из пассажиров не жаловался.
Управление электропоездом слагается из подготовки электропоезда к работе и ведения его на линии.
Подготовка электропоезда к работе. Ее начинают с включения аккумуляторных батарей вагонов. Для этого включают рубильники В207 в іпкафах № 8 головных и № 6 моторных вагонов М. Далее, поставив переключатели В205 в положение Батарея, проверяют по вольтметру, указывающему напряжение на батарее, целостность плавких вставок предохранителей Пр217 н Пр219 батареи. После этого устанавливают в вертикальное положение рукоятку!трехходового крана токоприемника в шкафу № 2 на вагонах МТ. Этим обеспечивается присоединение цилиндра токоприемника к пневматической магистрали.
Пакетный выключатель «Вспомогательный компрессор» в шкафу № 2 вагона МТ ставят в положение Кабина; переключатель на щите приборов кондиционера, расположенный в средних шкафах каждого вагона на блоке 15А.037, - в одно из положений Отопление или Охлаждение в зависимости от температуры наружного воздуха. В хвостовом вагоне в кабине и в шкафу № 4 выключают все кнопки4и выключатели, кроме кнопок Сигналы верхние и Нижний правый. Не следует забывать выключать обогрев окон кабины хвостового вагона.
В кабине головного вагона вставляют рукоятку блокировки тормозов и поворачивают ее в нижнее положение. Затем включают на пульте выключатель Преобразователь 400 Гц и тумблер Питание АЛС. Вынув ключ из электропневматического клапана, включают автостоп и нажатием на рукоятку бдительности прекращают действие свистка. После этого на пульте головной кабины включают кнопку Вспомогательный компрессор. Через 3-4 мни можно поднять токоприемники, нажав кнопку Токоприемник поднят. Фактический подъем токоприемников контролируют не только по лампе Токоприемник на пульте (лампа должна погаснуть), но и визуально, с помощью зеркала обратного вида. Теперь следует включить выключатель управления ВУ и проконтролировать, зажглись ли на пульте сигнальные лампы: Преобразователь, Компрессор кондиционера, В А, Л К и Т. Через 3-4 с после включения ВУ должны начать работать все преобразователи электропоезда и сигнальная
лампа Преобразователь должна погаснуть. Когда давление в напорной магистрали достигнет 0,5 0,0 МПа, выключай»! кнопку Вспомогательный компрессор. Затем включают выключатель Псари в шкафу №4 пагона Г. На щите в шкафу № 5 этого вагона включают питание автомашиниста, ставя переключатели Автомата нист и Двигатели //У в положение Сеть 400 Гц. При лом должны загореться индикаторные лампы 80 В, 100 /І на щите и лампы Сеть на блоках питания стойки и лицевой нанелн программного устройства. Программное устройство должно быть снабжено программными лентами.
Проверяют наличие диаграммной бумаги в блоке регистрации скоростемера и, если се осталось мало, заправляют блок новым рулоном. Для этого требуется снять левую съемную катушку (Легким нажатием плево на себя) и цапфу с катушки, надеть на катушку рулон Диаграммной бумаги меловым слоем наружу и масштабными делениями скорости в нижней части, вставить катушку иа место, откинуть прижимной столик на себя, надеть* свободный конец бумаги на приемную катушку, прижать лепту прижимным столиком с замком, протянуть ленту до появления следов писцов и проверить совпадение нулевой линии с линией нажимов. Затем" следует включить источник питания скоростемера, установить стрелку указателя скорости в нулевое положение, а стрелку вторичных часов - на суточное время. После этого включают кнопку Контроль скорости на пульте машиниста, а когда стрелка указателя скорости и писец регистратора скорости покажут 85- 95 км/ч, выключают кнопку Контроль скорости.
На блоках наблюдения Псари устанавливают суточное время кнопками Грубо и Точно, расположенными на пульте машиниста. Включают кнопку Кондиционер, отопление п если сигнальная лампа М7 погасла, то система кондиционирования и отопления включилась. Кнопкой Освещение включают лампы освещения салонов.
Затем проверяют действие тормозов. Для этого машинист включает сначала кнопку Аварийный ЭПТ, а его помощник проверяет вдоль поезда срабатывание электропневматнческого тормоза по манометрам, установленным па трубопроводах к сбрасывающим клапанам. Затем таким же способом машинист и его помощник проверяют действие пневматического тормоза, затормаживая электропоезд краном машиниста, а также действие магнитно-рельсового тормоза, ставя главную рукоятку контроллера машиниста в 4-е тормозное положение, предварительно повернув реверсивную рукоятку в положение Вперед или Назад и нажав кнопки Возврат ВА н Возврат защиты. Проходя вдоль вагонов электропоезда, следует убедиться, что башмаки магнитно-рельсового тормоза прижаты к рельсам, проверить наполнение пневмо-рессор воздухом (рычаг регулятора положения кузова должен быть в горизонтальном положении), проверить на слух, нет ли посторонних шумов в работе компрессоров и преобразователен.
Проходя по вагонам, контролируют уровни напряжения и частоты синхронных генераторов преобразователен, напряжения цепей управления, зарядного тока аккумуляторных батарей, а также обращают внимание на работу систем кондиционирования (отопления), освещения, блоков наблюдения Псари и пр.
Перед отправлением электропоезда из локомотивного депо проверяют работу звуковых сигналов, прожектора и сигнальных огней, производят контрольное опробование движения электропоезда при управлении с пульта управления головной кабины машиниста и переводят локомотивный светофор АЛС-200 с красного сигнала на белый нажатием кнопки В К. Если электропоезд отправляется со станции, то для посадки пассажиров следует отключить кнопку Блокирование дверей. После открывания входных дверей проводниками вагонов на пульте машиниста загорается сигнальная лампа Двери открыты.
По окончании посадки пассажиров проводники закрывают входные двери вагонов на замок и сигнальная лампа Двери открыты гаснет. Перед отправлением электропоезда машинист включает электромагнитные блокировки дверей нажатием кнопки Блокирование дверей.
Ведение электропоезда машинистом. Для приведения электропоезда в движение машинист переводит реверсивную рукоятку контроллера в положение Вперед и восстанавливает защиту нажатием кнопок Возврат защшпы и Возврат ВА. Затем главную рукоятку контроллера машинист ставит в маневровое положение, либо в одно из ходовых положений режима тяги.
Ходовое положение 1 контроллера машиниста обеспечивает последовательное соединение тяговых двигателей и автоматический вывод пусковых резисторов с межступенчатым регулированием. На ходовом положеЛи 2 контроллера машиниста добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.
Если требуется разогнать электропоезд до скорости 120- 140 км/ч, то рукоятку контроллера переводят из 2-го в 3-е положение, при котором выполняется автоматический переход на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей при полном возбуждении и автоматический вывод пусковых резисторов. Для дальнейшего увеличения, скорости до 160-200 км/ч рукоятку контроллера переводят из 3-го в 4-е положение, при котором добавляется автоматическое плавное регулирование возбуждения тяговых двигателей.
Если ноставить^рукоятку контроллера""сразу в положение 4, то все описанные промежуточные операции по перегруппировке тяговых двигателей и регулированию возбуждения будут выполняться автоматически.
Чтобы осуществить разгон электропоезда с более высоким ускорением, можно исключить промежуточное регулирование возбуждения тяговых двигателей на последовательном соединении.
Для этого главную рукоятку контроллера машиниста ставят сразу в положение 3, а затем при скорости 60 км/ч или более переводят в положение 4.
Чтобы отменить регулирование возбуждения тяговых двигателей при последовательно-параллельном соединении, достаточно вернуть рукоятку контроллера машиниста из 4-го в 3-е положение. Этим достигается поддержание достигнутой высокой скорости ira уровне 150-160 км/ч. Если по режиму движения требуется еще больше понизит!, силу тяги н перейти на поеледователиное соединение тяговых двигателей, то рукоятку контроллера машиниста переводят сначала в нулевое положение," а затем в 1-е или 2-е положение. Переводом рукоятки контроллера машиниста из 2-го положения в 1-е отменяется режим регулирования возбуждения тяговых двигателей при последовательном соединении. Скорость движения 200 км/ч достигается при последовательно-параллельном соединении и ослабленном возбуждении (Ш-20%) тяговых двигателей. Поддержание высокого уровня скорости движения (19Г>- 200 км/ч) выполняют чередованием-4-го и 3-го положений рукоятки контроллера машиниста, иногда (при отсутствии ветра, на площадке) с уменьшенным током уставки. Для снижения тока уставки на пульте включают кнопку Пониженное ускорение.
Чтобы включить торможение, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в 1-е или 2-е тормозное положение. При этом приводится в действие электрический тормоз. Тормозной путь регулируется поочередной установкой главной рукоятки контроллера машиниста в 1-е и 2-е положения. На 2-м тормозном положении (полное электрическое торможение) регулирование осуществляется при нормальной уставке тормозного тока, а на 1-м - при пониженной. Если для остановки электропоезда в заданном месте требуется усилить эффективность тормоза, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в тормозное положение 3, при котором, помимо электрического тормоза, включается электропневматический дисковый тормоз (полное служебное торможение). При этом в тормозную камеру и к реле давления поступает воздух с давлением, ограниченным вентилем обратной пропорциональной зависимости (реле давления осуществляет непосредственное наполнение и опорожнение тормозного цилиндра в зависимости от давления в тормозной камере). В случае срыва электрического торможения воздух, поступающий в тормозную камеру, имеет полное давление.
Если тормозной эффект электропневматнческого тормоза надо уменьшить, то включают кнопку-Om/і^гк. При плохих условиях сцепления колес с рельсами перед включением электрического тормоза нажимают кнопку Пониженное замедление, что обеспечивает понижение уставки тормозного тока.
Экстренную остановку электропоезда осуществляют переводом рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение 4. В особо опасных случаях экстренную остановку с опусканием токоприемников производят включением на пульте машиниста кп пки Экстренная остановка. Когда рукоятка контроллера маши ста поставлена в тормозное положение 4, совместно с электрическим и дисковым тормозами приводится в действие магнитно-рельсовый тормоз всех вагонов. Магнитно-рельсовый тормоз совместно с дисковым тормозом включается также при постановке рукоятки крапа машиниста в положение экстренного торможения пли при нажатии на пульте машиниста кнопки Экстренное торможение, срабатывании клапана автостопа по сигналам АЛС (при потере бдительности машинистом) пли срыве стоп-крана в любом вагоне электропоезда.
Если во время пуска или торможения электропоезда началось боксование колесной пары и зажглась на пульте сигнальная лампа РБ, кратковременно нажимают кнопку Песочница. Прн сравнительно продолжительном боксовании колесных пар осуществляют сброс тяги переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение, а затем вновь выполняют разгон с включенной кнопкой Пониженное ускорение.
Если во время пуска или разгона произошло отключение тяги из-за значительного понижения напряжения в контактной сети или полного его снятия, о чем свидетельствует показание вольтметра и зажигание сигнальной лампы «Токоприемник» на пульте машиниста, то главную рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение (либо сначала в тормозное положение, если был включен автомашинист, а затем в нулевое), выключают выключатель управления ВУ. После восстановления напряжения в контактной сети вновь включают ВУ, поднимают токоприемник на ходу электропоезда нажатием в течение 10-20 с кнопки Токоприемник поднят, восстанавливают защиту и осуществляют разгон посредством контроллера машиниста, либо включая автомашинист.
На конечной станции перед тем, как перейти в другую кабину для движения в обратную сторону, главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в нулевое положение. Затем реверсивную рукоятку переводят в нулевое положение и вынимают ее, вставляют ключ в ЭПК и поворачивают его в крайнее правое положение, выключают ВУ, опускают токоприемник, выключают кнопку Преобразователь 400 Гц, все кнопки на пульте машиниста, кнопки Сигналы верхние и Сигнал нижний правый, затормаживают электропоезд краиом машиниста до давлення в тормозной магистрали 0,25 МПа, снимают рукоятку устройства блокировки тормозов и выключают систему И сор и в шкафу № 4.
Если электропоезд ставят в отстой, то выполняют все операции, как при переходе в другую кабину и, кроме того, затормаживают электропоезд ручным тормозом, отключают рубильники аккумуляторных батарей на вагонах Г и М, запирают все двери.
Ведение" электропоезда автомашинистом. Для этого перед отправлением электропоезда машинист включает кнопку Автомашинист 1 или Автомашинист 2, Осуществляет ручной пуск и раз-юн до скорости 50 км/ч, переводит при этой скорости рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение, нажимает кратковременно кнопку Включение автомашиниста. В случае необходимости машинист может вновь взять управление поездом на себя Для отключения автомашиниста требуется только перевести р. коятку контроллера машиниста из нулевого положения и одно из ходовых или тормозных положений, кроме маневрового.
Автомашинист является составной частью общей системы управления электропоезда, в которую также входят системы АЛС-200 и внутренней автоматики. Он выбирает скорость движения, необходимую для выполнения перегонных времен хода, записанных в его программе с учетом установленных ограничений скорости. Система внутренней автоматики электропоезда реализует выбранную автомашинистом (машинистом при ручном управлении) скорость, регулируя режим работы тяговых двигателей и тормозных средств вагонов.
Автомашинист обеспечивает нормальный режим работы системы внутренней автоматики электропоезда при отсутствии отклонения от графика, ослабленный режим при опережении графика и форсированный режим при обнаруженном опоздании; осуществляет ведение электропоезда в режиме поддержания скорости, которая задается программой или выбирается машинистом с помощью имеющихся на пульте управления семи кнопок Ручное задание скорости. Он содержит устройство, оценивающее в контрольных точках отклонение действительного движения поезда (время и путь) от предусмотренного программой.
Устройство воздействует на цепп управления поезда, чтобы при обнаружении отклонения изменить скорость движения в пределах допустимых значении и ввести поезд в график. При этом скорость измеряется с точностью до 0,2%, время -до 0,01% и пройденный путь - до 1 %.
Отклонения от графика возникают из-за воздействия на электропоезд изменяющихся внешних условий движения - напряжения контактной сети, сопротивления движению, а также изменений в пределах допустимых значений силы тяги, обусловленных отклонениями режима регулирования или отказом части тягового электрооборудования отдельных вагонов. Поэтому в зависимости от сочетания названных факторов колеблются длина пути и время разгона электропоезда. Эти колебания при нормальной работе тягового электрооборудования могут достигать 15 с при разгоне от 140 до 200 км/ч. Кроме того, из-за возможного отклонения максимальной скорости от среднего значения (200 км/ч) на 5 км/ч возникает отклонение во времени движения примерно 0,5 с на каждый километр пути. Исправление опозданий поезда в пределах 10-15 с выполняют в конце отрезка пути, проходимого с максимальной скоростью, путем изменения предусмотренного программой пути выбега и торможения перед местом ограничения скорости.
* Опережение графика компенсируют уменьшенном скорости движения на отрезке пути, где разрешено движение с максимальной скоростью.
Как уже отмечалось, в случае задержки предшествую!него поезда система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа запрещает данному поезду двигаться по графику, т. е. снижает его скорость или останавливает, отменяя воздействие автомашиниста на поезд. Однако основные процессы работы автомашиниста- контроль пройденного пути и времени, оценка отклонения от графика и т. и. - - сохраняются для того, чтобы после снятия запрещения, установленного системой безопасности, электропоезд снова мог вписаться в график.
Автомашинист электропоезда ЭР200 имеет блоки прицельного регулируемого торможения, обеспечивающие снижение скорости на линиях высокоскоростного движения, оборудованных системой передачи информации точечного типа, оповещающей о приближении поезда к местам постоянного ограничения скорости. Устройства АЛС-200 предусматривают аналогичные действия с топ только разницей, что эти устройства будут вызывать принудительное нерегулируемое снижение скорости к началу места ограничения сразу же после получения соответствующего сигнала.
АЛС-200 подает сигнал о начале торможения в точке Д1 (рис. 67) на расстоянии наибольшего возможного тормозного пути от места ограничения /,Ттах, соответствующего наихудшим условиям (линия А1БХ). Чтобы не вызвать помех со стороны АЛС-200, кривая прицельного регулируемого торможения системы автомашинист АБ проходит ниже кривой Аф^ При этом поезд проходит часть участка АА\, допускающего максимальную скорость, с меньшей скоростью, что приводит к дополнительной потере времени. Это необходимо для того, чтобы в случае неисправности автомашиниста и ненаступления торможения в точке А место ограничения не было бы пройдено поездом с повышенной скоростью. Неисправность же АЛС-200 не только не вызывает потерю тормозного пути, а наоборот,
приводит к переходу на экстренное торможение, т. е. усиливает тормозной эффект. В последнем случае кривая торможения пройдет по точкам А\Б.2.
Если на линии не установлены датчики, обеспечивающие привязку программы автомашиниста к точкам пути, то режим работы автомашиниста может быть ограничен поддержанием заданной скорости от 80 до 200 км/ч с интервалом 20 км/ч.
Действие системы многозначной автоматической локомо-
пшоиой сигнализаций с автоматическим регулированием скорости. ..АЛС-200 сигнализирует в кабине машиниста о допустимой скорости движения по впередплежашему блок-участку и автоматически (независимо от машиниста) приводит в действие тормозные средства
электропоезда в случае превышения фактической скорости для приведения ее к -допустимой.
Путевые устройства ДЛС-200 включают в себя передающие устройства частотной и числовой автоблокировки, Которые на липни обращения электропоезда ЭР200 функционируют параллельно. Приемные устройства частотной и числовой автоблокировки подключены параллельно, по управление огнями путевых светофоров и выбор кодовых сигналов АЛС осуществляются посредством одной из них, в то время как другая находится в резерве.
Частотная автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает без использования линейных цепей управление огнями проходных светофоров и передачу на электропоезд информации о свободпости четырех блок-участков, а также о допустимой скорости приема на главный и боковые пути станций. Числовая кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией обеспечивает контроль свободности двух блок-участков посредством передаваемых по рельсовым цепям кодовых сигналов и еще двух блок-участков - посредством линейных испей.
На головных вагонах электропоезда установлены устройства системы АЛС-200 для приема и дешифрирования непрерывных кодовых сигналов (частотных и числовых), автоматического регулирования скорости, контроля бдительности машиниста, взаимодействия с автомашинистом, взаимодействия с системой внутренней автоматики управления движением поезда, взаимодействия с блоком регистрации сигнальных показаний и действий машиниста, а также для индикации нормальной работы поездной аппаратуры.
Сигналы локомотивного светофора дают машинисту указания о допустимой скорости на впередил ежащем участке до очередного путевого светофора или до точки в пределах блок-участка, где в связи с изменением поездного положения произойдет смена сигнального показания. Локомотивный светофор подает сигнал Зеленый огонь с индексом 200, либо с индексом 160 или 120 (32оо, 31в0, 3j2„), разрешающий проследование впередилежащего путевого светофора со скоростью соответственно 200, 160 или 120 км/ч при условии свободности пути на расстоянии не менее тормозного пути полного служебного торможения при скорости соответственно 200, 160 или 120 км/ч. На участке, оборудованном четырехзначной автоблокировкой, эти сигналы передаются при условии свободности четырех блок-участков для 32оо* трех блок-участков для 31в0 и двух блок-участков для 312о. Кроме того, сигналы Зеленый огонь с индексом J40 (Зно) и 31в0 могут подаваться в местах постоянных ограничений скорости 140 и 160 км/ч по состоянию пути.
Локомотивный светофор подает сигнал Желтый огонь с индексом С (Жс), разрешающий проследование впередилежащего
глтевого Светофора со скоростью 80 км/ч при условий свободное г i п\ти не расстоянии не менее тормозного пути полного служебной) торможения при скорости 80 км/ч. Сигнал Жс. передается за один блок-участок от светофора с красным огнем.
Сигналы Жс или Желтый огонь с индексом У (Жу) подаются при установке маршрута на боковые пути станции и разрешают скорость движения соответственно 80 или 50 км/ч в зависимости от марки крестовин стрелочных переводов.
Сигнал Жатый огонь с красным (КЖ) разрешает движение со скоростью 20 км/ч с готовностью остановиться перед в"нередиле-жащим путевым светофором с красным огнем.
Сигнал Красный огонь {К) загорается на локомотивном светофоре в случае проезда путевого светофора с красным пли пригласительным огнем. При сигнале К допускается движение с повышенной бдительностью и скоростью не более 20 км/ч.
Загорание на локомотивном светофоре сигнала Белый огонь указывает, что локомотивные устройства АЛС-200 включены, но сигналы с пути на локомотив не поступают. При этом разрешается движение, руководствуясь показаниями путевых светофоров.
Если электропоезд движется по участку, не оборудованному путевыми устройствами АЛС-200 и имеющему путевые устройства АЛС числового кода" (АЛСН), то локомотивный светофор подает только пять сигналов, из которых следующие три сигнала разрешают проследование впередилежащего светофора со скоростями: не более 160 км/ч, если горит сигнал Зеленый огонь, не более 80 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь, и не более 20 км/ч, если горит сигнал Желтый огонь с красным (с готовностью остановиться перед впередилежащим путевым светофором с красным огнем). Два других сигнала Красный огонь и Белый огонь загораются на локомотивном светофоре в тех же случаях, что и на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛС-200.
Поездные устройства автоматического регулирования скорости выполняют измерение фактической скорости поезда в диапазоне от 0 до 200 км/ч. сравнивают фактическую скорость с допустимой, определяемой сигнальными показаниями, и выдают сигналы на автоматическое снижение скорости в случае превышения фактической скорости над допустимой. В зависимости от характера поступившей информации приводится в действие либо дисковый тормоз (полное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,6 м/с2 (при сближении, поездов на расстояние менее максимального тормозного пути), либо электрический реостатный тормоз (регулировочное служебное торможение) с интенсивностью не менее 0,3 м/с2 .(при подходе к месту постоянного ограничения скорости с превышением допустимой скорости); осуществляется контроль за выполнением команды на автоматическое торможение и включается экстренный тормоз, если не выполняется команда пли торможение осуществляется с малой интенсивностью, а также отменяется автомагическое торможение, когда фактическая скорость становится равной или менее допустимой.
Система АЛС-200 автоматически контролирует выполнение автомашинистом команд скорости и независимо от него приводит в действие тормоза в случае превышения допустимых скоростей движения: 20, 50, 80, 120, 146. 106 и 208 км/ч. Система внутренней автоматики управления движением поезда и свою очередь передаст системе АЛС-200 информацию о сборе цепей автоматического торможения, достижении тормозным током значения заданной уставки.
Действие устройства контроля бдительности машиниста. Оно обеспечивает тс же функции, что и па серийных пригородных электропоездах с включением экстренного тормоза электропоезда (автостопа) при неподтверждении машинистом бдительности нажатием рукоятки в течение 7-8 с после начала предупредительного свистка.
Меры безопасности. Для обслуживания высокоскоростного электропоезда назначаются машинисты первого класса п помощники машиниста, имеющие право управления локомотивом, после прохождения дополнительного медицинского освидетельствования о пригодности к этой работе. Перед каждой поездкой бригады проходят подрейсовый медицинский осмотр.
При выполнении работ, связанных с наладкой электрооборудования электропоездов, локомотивная бригада и персонал локомотивного депо соблюдают все установленные правила по элсктро-безопасности. В частности, перед началом работ с подвагонным оборудованием и с оборудованием, размещенным в шкафах с блокировками безопасности, предварительно выполняют операции по приведению электропоезда в безопасное состояние: поезд останавливают, затем на пульте машиниста отключают ВУ, что приводит к выключению всех быстродействующих автоматических выключателей и машинных преобразователей. Кнопкой на пульте машиниста опускают токоприемники и визуально убеждаются в этом.
Трехходовыми кранами, расположенными в шкафах № 2 вагонов МТ, перекрывают магистрали сжатого воздуха токоприемников (переводят краны в положение Ручное). Затем главные.разъединители В, расположенные в ящиках 1ЯА.025, под вагонами iMT, переключают в положение Земля. Отключают рубильники батареи В207, расположенные в шкафах № 8 головных и в шкафах № 6 моторных вагонов М.
При выполнен ни работ на крыше вагона, кроме того, снимают напряжение с контактного провода депо и заземляют ею; визуально убеждаются в этом.но сигналу Зеленый огонь над канавой и наличию замка на рукоятке привода секционного разъединителя.
Осмотр и ремонт крышееого оборудования моторных вагонов на линии производят только при снятом напряжении в контактной сети на путях, имеющих разъединители для отключения и зазгмМН1Ш контактной сета. Напряжение с контактной сети спи мае* энергодненетчер, а заземляет сеть работник контактной сети по приказу энергодиспетчера.
При необходимости допускается наблюдать со стороны на расстоянии не менее 1 м за работой электрооборудования при предварительно открытых шкафах и снятых крышках подвагонных ящиков и закрепленных в нажатом состоянии блокировках безопасности. Однако при этом должно быть не менее двух наблюдающих. Они могут располагаться только сбоку от вагона. Находиться при этом под вагоном запрещается. Категорически запрещается оставлять открытое оборудование без надзора.
По окончании наблюдения за работой оборудования электропоезд приводят в безопасное состояние и освобождают блокировки безопасности, закрывают все двери шкафов и крышки ящиков.
Мчащийся поезд, в отличие от автомобиля, не может быстро остановиться, когда он приблизится к медленно идущему впереди составу. И не может свернуть со своего пути, как автомобиль, чтобы не врезаться в стоящий на его пути другой поезд. Для того, чтобы не было столкновений между поездами, двигающимися по одной колее, на железной дороге работают системы сигнализации. Они-то и предупреждают водителей локомотивов заранее о возможной опасности.
В те годы, когда железные дороги только начинали свою деятельность, поезда ходили настолько редко, что естественным образом находились друг от друга на безопасном расстоянии. Позднее железные дороги перешли на более надежную систему безопасности: систему дистанционного контроля. При этом поезд не может войти на определенный участок пути, пока этот участок не свободен. Ранние системы световой сигнализации были оснащены флажками или горящими светильниками, но постепенно на железных дорогах их заменили светофоры, которые действуют и в наши дни. А в 1872 году была установлена первая система поездного автостопа. При этом, если на контролируемом участке загорается предупреждающий или стоп-сигнал, срабатывают поездные тормоза - даже в том случае, если ведущий машинист уснул на своем рабочем месте.
Сигналы автоматической блокировки
Электрический ток от аккумулятора проходит по всему участку пути, на котором действует данная блокировочная система. Когда поезд приближается к этому блок-участку (схема сверху), электрический ток проходит и по вагонным колесам. При этом часть цепи закорачивается, и на блок-посту загорается красный свет.
Зеленый сигнал говорит , что тоннель свободен и поезд может безо всякой опасности двигаться дальше(Рисунок вверху статьи)
Желтый сигнал на пятицветном светофоре (вверху) говорит водителю, что двигаться дальше надо медленно.
Желтый сигнал на трехцветном светофоре предупреждает, что другой состав находится впереди на расстоянии двух блок-участков.
Красный сигнал трехцветного светофора предупреждает, что рядом впереди - другой поезд.
Зеленый сигнал говорит, что впереди путь свободен.
Поездной автостоп , установленный под железнодорожным вагоном, сам включит тормоза, если не получит разрешающего сигнала от передатчика, установленного на путях.
Передатчик сигналов прикреплен к рельсовому пути.
Схема действия поездного автостопа
Когда поезд (1) приближается к светофору с желтым или красным сигналом не замедляясь или без остановки (2), то чувствительный датчик, установленный на пути, включает в кабине машиниста сигнальное устройство (3). Если через несколько секунд после этого водитель не нажмет на рычаг предварительного торможения, то поездной автостоп введет в действие тормоза (4). Системы поездных автостопов работают на железнодорожных магистралях, где велика плотность перевозок, и на линиях метрополитена.